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    中國動力電池格局:占比70% 或將主宰2400億美元全球電池行業

    來源:線束   發布時間:2017-10-30   瀏覽次數:

    即便是那些自認對電動汽車行業頗有了解的人物,估計也只能掰著手指頭數出幾個耳熟能詳的動力電池供應商。他們會很快想到日本松下、韓國三星、LG化學、特斯拉……或許還有中國領先的電動汽車制造商比亞迪。

    但如果給他們列一份動力電池的清單,很多人也許會大吃一驚:目前中國擁有超過140個電池生產商,它們都拼命埋頭于擴容增產,以便在未來20年價值2400億美元的這個行業里搶得先機,分掉一杯羹。就像以往汽車行業帶來的繁榮一樣,電動汽車和電池也將在中國崛起成為一個大型行業,并且可能主宰全球電池產業。

    一個價值2400億美元的行業

    華爾街研究及證券公司Bernstein汽車分析師預計,電動汽車在未來20年將占據全球汽車采購量的40%。目前,全球汽車每年的生產銷售量約為1億輛,這意味著電動汽車每年的銷售約為4000萬輛。

    假設電池價格與一般內燃機的6000美元成本相當,那么電池行業未來就有可能達到2400億美元。中國在整治空氣污染等方面不遺余力,因而電動汽車和電池領域的醞釀布局顯然也會處于領先地位。

    為滿足預期需求,全球電池生產能力需要大幅“擴容擴能”,這也是當下中國電池制造商們如此積極擴張的原因。特斯拉和松下2014年宣布要建造超級電池工廠后,全球正式發起了電池制造的“軍備競賽”。

    戰略中心轉移 中國增速最快將占比70%

    電池技術發軔于日本,在韓國得到進一步發展,現在他的重心開始向中國大力轉移。中國的電池生產在全球生產中的比例遠遠高于日本,到2020年中國的全球市場份額將會上升到70%以上。

    中國電動汽車市場快速增長,以及中國汽車裝配企業偏好使用本土產品的趨勢,為中國電池生產的持續發展提供了很大的潛能。據羅蘭·貝格的電動車輛指數2017年第二季度報告顯示,中國國產鋰離子電池在中國品牌電動車當中的使用率已經超過90%。

    看到這么多企業要進入這個圈子,政府開始考慮制定電池制造商最低生產能力的政策,以此作為進一步鞏固其作為全球領導者地位的一種方式,提出希望中國制造商每年的產量至少要達到3至5兆瓦時。

    2016年底發布了準則草案,規定電池制造商需要至少8GWh的生產能力才能獲得資助。作為市場的一個信號,政府準備縮小支持范圍,只向年產能超過40 GWh的電池企業提供補貼幫扶。

    雖然松下是全球最大的電動汽車電池供應商,中國企業卻絲毫不甘落后奮力趕超。深圳比亞迪2016年生產近50萬輛汽車和巴士,其中約10萬輛是電動車或插電式混合動力車。與其垂直整合戰略一致,比亞迪的電池能產能力也達到了20GWh,是中國最大的電池制造商。

    2008年,“股神”巴菲特旗下子公司伯克希爾·哈撒韋向比亞迪投資了2.3億美元,并拿下其10%股權。目前,比亞迪在市場上的價值為169億美元。

    寧德新能源(CATL)是另一家領先的中國電池公司。CATL成立于2011年,總部設在福建省寧德,專注于生產鋰離子電池和開發儲能系統。它在青海、江蘇、廣東都有自己的電池制造基地,電池容量達到了7.7GWh,并計劃到2020年電池生產能力達到50GWh。像比亞迪一樣,寧德新能源也是政府希望打造的龍頭企業。

    中國市場的“大玩家”

    中國電池企業正向以比亞迪、寧德時代、國軒高科等電池巨頭為代表的壟斷式發展,一些小眾的電池產業逐漸走到發展邊緣。

    據統計數據顯示,2016年全球動力電池企業銷量排名中,前十排名中有七家企業來自中國,依次為比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒高科、力神、比克以及中航鋰電。此外,萬向A123和哈光學也排在11、12位。

    力神在北京、青島、蘇州、武漢、寧波、深圳、綿陽設有生產基地,計劃到2020年電池產能達到20GWh。萬向是中國最大的私營企業之一,也是全國領先的汽車零部件供應商之一。 1994年,萬向在伊利諾伊州埃爾金建立了一家美國公司。此后,它在美國進行了二十多次收購,包括2013年破產的電池制造商A123和2014年收購的Fisker Automotive。

    但是,在即將到來的這場電力革命中,每一個放入車輛的電池組,都需要“犧牲”一個內燃機。雖然電動汽車的增長將引起全球電池行業的巨大增長,但也將使全球發動機和發動機部件產能的大量投資過時。

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